Gezielte Maßnahmen für die klimawirksame Verkehrswende
Die ebenso ehrgeizigen wie nötigen Klimaziele erfordern neben der Energiewende auch eine Verkehrswende. Die CombiNet-Mitglieder setzen sich mit ihrer jahrelangen Erfahrung, mit großem Engagement und ihren bereits aufgebauten Strukturen massiv für diese Verkehrswende ein.
So arbeitet die Branche mit Hochdruck an der Effizienz des Systems, um die Leistungsfähigkeit und die Qualität weiter zu verbessern und die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs zu stärken. Zugleich braucht der Sektor aber auch die Unterstützung von Politik und EntscheidungsträgerInnen, um den Intermodalverkehr in Österreich und in Europa voranzutreiben.
In wichtigen Zielmärkten in Europa gibt es noch keine ausreichende Streckeninfrastruktur. In Engpassregionen muss daher das Netz ausgebaut werden. Österreichs Streckennetz ist davon weniger betroffen, aber auf europäischer Ebene braucht die österreichische Intermodalbranche Unterstützung für dieses Anliegen.
Ebenso wie der Güterverkehr wird auch der Personennahverkehr auf der Schiene stark forciert. Das bringt einen Wettbewerb zwischen Personen- und Güterverkehr um die häufig knappen Schienenkapazitäten. Für diesen potenziellen Konflikt braucht es eine Lösung, die die Bedürfnisse beider Seiten befriedigt. Bei der Trassenplanung müssen die Bedürfnisse des Güterverkehrs, insbesondere auch des Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs, berücksichtigt werden.
Für das heutige starre System, bei dem Trassen frühzeitig gebucht werden müssen, sind die Märkte zu schnelllebig. Die Trassenbuchung muss flexibler – und digital – möglich sein, um den Transportbedarf der Wirtschaft in der gebotenen Wendigkeit erfüllen zu können.
Zwar schreitet die Digitalisierung des Kombinierten Verkehrs voran, jedoch sind die Prozesse noch zu oft von Systembrüchen und manuellen Schritten geprägt. Das gilt vor allem auch für behördlich vorgegebene Prozesse. Damit die Digitalisierung die gewünschten Effekte für Effizienz und Flexibilität bringt, müssen sowohl die digitalen Systeme als auch die Vorschriften europaweit kompatibel sein.
Wie effizient der Kombinierte Verkehr ist, liegt nicht zuletzt an den Terminals, in denen die Container umgeschlagen werden. Die Finanzierung von Maßnahmen, um die Kapazität und die Qualität in Europas Terminals zu steigern, muss weitergeführt werden. Auch das ist eine internationale Aufgabe.
Betriebsvorschriften und Prozesse im System Bahn sind quer durch Europa keineswegs einheitlich. Das verkompliziert das System Bahn und damit auch den Intermodalverkehr. Nur eine drastische Vereinfachung, die auch eine Vereinheitlichung der Vorschriften in Europa bringt, kann die notwendige Effizienz herstellen.
Österreich hat bereits ein breites Set von verschiedenen verkehrspolitischen Förderungen für den Kombinierten Verkehr, zum Beispiel die 44to-Regelung im Vor- und Nachlauf, durch die LKW für Transporte zur Bahn ein höheres Gesamtgewicht haben dürfen, aber auch steuerliche Vorteile für Fahrzeuge im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) und die finanzielle Unterstützung, Investitionen und den Betrieb von Kombiniertem Verkehr.
Diese Maßnahmen sind ein guter Anfang, müssen aber zielgerichtet weiter ausgebaut werden. Insbesondere muss der Begriff „nächstgelegenes technisch geeignetes Terminal“ in den Regelungen flexibler und praxistauglich gestaltet werden. Das nächstgelegene Terminal ist nicht immer das bestgeeignete. Abgesehen von der technischen Infrastruktur muss der Fahrplan zum Transportauftrag passen. Fährt zum/vom nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal zur bestellten Zeit kein Zug, dann kann der Transport über Kombinierten Verkehr entweder nicht zustande kommen oder das KV-Unternehmen muss Nachteile in Kauf nehmen und auf Förderbestandteile verzichten.
Als Zulauf für internationale Verkehre aber auch für die umweltfreundliche nationale Vernetzung soll ein nationales UKV-Netz mit regelmäßigen, fixen Bahnverbindungen zwischen den Terminals aufgebaut werden. Dieses muss so gestaltet sein, dass das wirtschaftliche Risiko fair zwischen den Nutzern und auch den Produzenten des Netzwerkes aufgeteilt wird.
Seit dem Krisenjahr 2009 ist der Kombinierte Verkehr (KV) der am stärksten wachsende Verkehrsträger. In diesem Zeitraum hat der KV in der EU – gemessen an beförderter Tonnage – um fast 50 % zugelegt und verzeichnet damit ein deutlich höheres Wachstum als der Straßengüterverkehr und der konventionelle Schienengüterverkehr.
Gemessen an der Verkehrsleistung (tkm: Tonnen pro Kilometer) liegt die Steigerung in diesem Zeitraum immer noch bei 34 %. Die durchschnittliche Transportentfernung im Kombinierten Verkehr in Europa beträgt rund 330 Kilometer.
Insgesamt wurden 2018 in Europa rund 280 Millionen Tonnen Güter mit Kombiniertem Verkehr befördert, die in insgesamt 25,40 Mio. TEU (20ft-Container) verladen waren. Das ergibt eine durchgehende Containerreihe von rund 154.000 Kilometer, die 4-mal um die Erde reichen würde.
In Österreich ist die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs noch beeindruckender als auf europäischer Ebene. Hier ist der KV von 2009 bis 2018 um fast 77 % gewachsen. Das ist mehr als doppelt so viel wie der Güterverkehr auf der Straße und auch deutlich mehr als der konventionelle Schienengüterverkehr.
Auch der Anteil des Kombinierten Verkehrs am Schienengüterverkehr ist in Österreich mit fast 40 % im Vergleich doppelt so hoch wie im EU-Durchschnitt und hat sich in den letzten Jahren stark erhöht. Dies ist einerseits sicherlich auf den Transitverkehr zurückzuführen.
Jedoch ist ein erheblicher Teil dessen auch dem Engagement der heimischen Unternehmen und dem Support durch die Verkehrspolitik zu verdanken. Österreich ist somit in Sachen Verlagerung auf die Schiene sicher als europäische Spitze zu bezeichnen.
Österreich hat mit einem Anteil des Bahnverkehrs am gesamten Transportvolumen (Modal Split gemessen an der Transportleistung) von knapp 30 % einen der höchsten Werte in der EU vergleichbar mit dem Wert in der Schweiz.
Es wird davon ausgegangen, dass der Europäische Landverkehr bis 2030 nochmals um ca. 30 % zulegen wird. Würde der Modal Split, als der Kombinierte Verkehr, anteilsmäßig gleichbleiben, würde dies rund 570 Millionen tkm mehr an Straßengüterverkehr bedeuten, was in etwa der aktuellen jährlichen Transportleistung von Deutschland entspricht.
Um die Klimaziele zu erreichen, muss der Schienengüterverkehr – und damit der Kombinierte Verkehr – daher in Zukunft eine wesentlich größere Rolle spielen. Dies setzt die Verfügbarkeit von Infrastruktur genauso voraus wie massive Effizienzsteigerung auf der Schiene selbst.
Allerdings wird man auch davon ausgehen müssen, dass der Güterverkehr künftig nicht wie bisher weitgehend parallel zum Wirtschaftswachstum steigen kann. Um die ambitionierten Klimaziele zu erreichen, werden auch strukturelle Veränderungen mit zu berücksichtigen sein.
Praktisch alle nationalen umweltpolitischen Zielsetzungen haben unmittelbare Auswirkungen auf den Verkehrssektor. Zumal der Straßengüterverkehr sich für einen erheblichen Teil der Treibhausemissionen verantwortlich zeichnet, führt der Weg zu einer Reduktion der Emission nur über
Die Reduktion der Treibhausgase um 55 % bis 2030 und die Klimaneutralität der EU bis 2050 geben hier einen äußerst ehrgeizigen Plan vor.
Nach dem EU-Weißbuch Verkehr sollen 50 % des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer bis 2050 auf den Eisenbahn- oder Schiffsverkehr verlagert werden. Bis 2030 sollen es bereits 30 % sein.
In Österreich strebt man gemäß dem nationalen Mobilitätsplan die Klimaneutralität des Verkehrssektors – und damit auch des Güterverkehrs – bis 2040 an.
Ohne Menschen ist Dienstleistung unmöglich. Gut ausgebildete MitarbeiterInnen auf allen Ebenen sind der Schlüssel für eine effiziente Leistungserbringung – auch im kombinierten Containerverkehr. Die intermodale Transportkette ist komplexer als andere Arten des Güterverkehrs. Know-how und Erfahrung im spezifischen Berufsbild sind daher entscheidende Erfolgsfaktoren.
CombiNet steht für einen Schulterschluss mit den zuständigen öffentlichen Stellen bereit, um die Themen Schienengüterverkehr und Kombinierter Verkehr in Lehr- und Ausbildungsplänen für einschlägige Berufe prüfungsrelevant zu verankern.
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